AUTO EFEKT Zlín s.r.o.

Mazda6 druhé generace byla představena v listopadu 2007 jako další model zrozený z filozofie „Zoom-Zoom“. Svým atraktivním vzhledem, vynikajícími jízdními vlastnostmi a promyšleným řešením vnitřního prostoru okamžitě stanovila nový standard pro automobily střední třídy. Od zahájení prodeje nalezla nová Mazda6 jen v Evropě více než 85 000 zákazníků a významně tak přispěla k rekordním prodejním výsledkům značky v letošním roce. Mazda nicméně neusíná na vavřínech a uvádí dvě zajímavé inovace pro tento úspěšný model: zcela nový vznětový agregát 2,2 l, jeden z nejkultivovanějších a nejvýkonnějších v tomto segmentu, a také systém monitorování mrtvého úhlu.

Mazda6 byla vždy vozem pro zapálené řidiče a druhá generace, uvedená na trh v loňském roce, na silnou sportovní tradici bezezbytku navázala. Již od počátku byl nový model nabízen se čtyřmi různými motory. Trojici vitálních zážehových jednotek o zdvihových objemech 1,8, 2,0 a 2,5 l ve výkonnostním rozpětí 88 až 125 kW doplnil moderní vznětový agregát MZR-CD 2,0 l o výkonu 103 kW a točivém momentu 330 Nm. Mazda nyní rozšiřuje paletu motorizací o zcela nový turbodiesel, který nabízí jedny z nejlepších parametrů v daném segmentu, kultivovaný projev a příznivou spotřebu paliva.

Dynamická část úspěšné rovnice jménem Mazda6 nabývá na důrazu s příchodem zcela nového vznětového agregátu MZR-CD 2,2 l, jenž v závislosti na konkrétním provedení odevzdává nejvyšší výkon 92 až 136 kW a točivý moment 310 až 400 Nm. Mazda tak dokáže nabídnout optimální řešení každému evropskému zájemci o vůz Mazda6 s turbodieselovým motorem.

Tajemství mimořádných parametrů

Všechny tři verze nového agregátu MZR-CD 2,2 l disponují turbodmychadlem s proměnnou geometrií a zakřivenými, nikoli rovnými, lopatkami turbínového kola. Křivka točivého momentu díky tomu dosahuje svého vrcholu již v 1800 ot./min. a zůstává prakticky plochá až do 3000 ot./min. Na straně vstupu vzduchu použili konstruktéři speciální těsnění, které zmenšuje vůli mezi lopatkami a tělesem turbíny. Výsledkem těchto inovací je robustní točivý moment a energická reakce na sešlápnutí plynového pedálu v celém rozsahu otáček.

Vysoký výkon agregátu si vyžádal použití speciálních pístů z lehké slitiny, která se vyznačuje extrémní odolností vůči tepelnému namáhání. Lichoběžníkový profil horního pístního kroužku podporuje samočištění od uhlíkatých usazenin a jeho drážka je opatřena chlazeným nosičem kroužku. Použití těchto a dalších technologií se odráží v agilní odezvě motoru, která přispívá k pocitu sjednocení řidiče s automobilem.

Nový motor se pyšní také vstřikovacím systémem common-rail se čtyřmi dalšími vstřikovacími otvory na trysku (10 namísto šesti v případě motorizace MZR-CD 2,0 l) o menším průměru (0,119 mm oproti 0,13). Díky inovacím jednotlivých komponent, zejména palivového čerpadla, mohli inženýři Mazdy zvýšit maximální vstřikovací tlak ze 180 MPa až na 200 MPa a následně zapracovat na dalším zpřesnění parametrů vstřiku, jako je načasování a počet vstřiků, množství paliva a vstřikovací tlak. Výsledkem je vynikající pružné zrychlení, které řidič ocení zejména při předjíždění nebo při nájezdu na dálnici. Například při zařazeném třetím rychlostním stupni akceleruje Mazda6 MZR-CD 2,2 l z 50 na 100 km/h o 1,7 s rychleji než verze MZR-CD 2,0 l.

Nižší spotřeba paliva

Nový vznětový motor naplňuje zásady strategie „Udržitelného Zoom-Zoom“ také u čerpací stanice: v závislosti na konkrétní verzi se jeho spotřeba v kombinovaném cyklu pohybuje mezi 5,5 a 5,7 l/100 km. Vděčí za to nově vyvinutému systému recirkulace výfukových plynů, sníženému kompresnímu poměru na 16,3:1 a sofistikovanému přímému vstřikování common-rail. Jeho precizní solenoidy umožnily zkrátit minimální interval mezi jednotlivými vstřiky na 0,2 ms, tedy o celou třetinu (u agregátu MZR-CD 2.0 je to 0,3 ms). Kratší intervaly vedou k pohotovějším reakcím motoru a nižší produkci zplodin. Agregát MZR-CD 2,2 l je v tomto směru dokonce ještě efektivnější než dvoulitrový turbodiesel, když v kombinovaném cyklu produkuje 147 až 152 gramů CO₂ na kilometr jízdy.

Inovativní systém čištění spalin

Nový turbodiesel 2,2 l nedosahuje svých mimořádných výkonů na úkor životního prostředí.  Kromě příznivých hodnot spotřeby paliva a emisí skleníkových plynů (viz výše) se pyšní rovněž nově vyvinutým systémem filtrování pevných částic. Ten pracuje s technologií, která dosud nebyla v osobním automobilu použita. Stávající filtry mění prachové částečky v CO2 prostřednictvím reakce s kyslíkem, která probíhá na povrchu katalytické vrstvy. Čas potřebný k regeneraci filtru tedy vyplýval z množství kyslíku na katalytické vrstvě. Jeho zvýšení, a tím i zkrácení doby regenerace, je možné dosáhnout například zvýšením teploty výfukových plynů, což však vede k nárůstu spotřeby paliva a v praxi se naráží také na problémy s tepelnou odolností keramického nosiče katalytické vrstvy.

Nový částicový filtr Mazdy předchází těmto komplikacím použitím speciálního keramického materiálu a zejména inovativní vnitřní strukturou keramického nosiče, která umožňuje průchod velkého množství kyslíku, potřebného k hoření prachových částic. Ve srovnání se stávajícími filtry vyžaduje tento nový systém poloviční počet regeneračních cyklů a samotná regenerace proběhne o třetinu rychleji. Pro majitele vozu Mazda6 s motorem MZR-CD 2,2 l to znamená bezstarostný provoz a nižší celkovou spotřebu paliva.

Kultivovaný chod

Nová vznětová motorizace MZR-CD 2,2 l není jen jedna z nejvýkonnějších, nejhospodárnějších a nejčistších v daném segmentu – vyznačuje se také pozoruhodnou kultivovaností. Za tichý a klidný chod vděčí agregát zejména velmi tuhému bloku z lehkých hliníkových slitin, jehož horní a spodní část jsou spojeny v celkem osmnácti bodech. Tuhost této konstrukce do značné míry zabraňuje vzniku a šíření dunivého zvuku a ponechává konstruktérům volné ruce pro optimalizaci akustických vlastností pohonné jednotky při akceleraci. Na potlačení nežádoucího hluku a vibrací se podílí rovněž vyvažovací hřídel.

Kompaktní a lehká konstrukce

Od začátku bylo jasné, že co do rozměrů a hmotnosti se nový agregát MZR-CD 2,2 l nesmí zásadně vzdálit od turbodieselu MZR-CD 2,0 l, ačkoliv disponuje řadou nových technologií, jako je vyvažovací hřídel nebo ventilový rozvod DOHC. Vývojový tým proto přijal několik opatření, jejichž zásluhou narostla hmotnost nového motoru o pouhých šest kilogramů.

V porovnání s jednotkou MZR-CD 2,0 l je zdvih o 8 mm delší, nicméně celková délka ojnic se zkrátila, takže samotné zvýšení zdvihového objemu žádný nárůst hmotnosti nepřineslo. Přítomnost vyvažovacího hřídele zase konstruktéři vynahradili zeslabením bloku motoru (kdyby MZR-CD 2,2 l nebyl opatřen vyvažovací hřídelí, blok válců by musel být o 1,9 kg těžší než v případě MZR-CD 2,0 l a kliková hřídel by vážila o 1,3 kg více). Další redukce bylo dosaženo sjednocením skříně vyvažovací hřídele, skříně olejového čerpadla a olejového vedení do jedné struktury. Chladič oleje je vyroben z hliníku, což přineslo úsporu 0,6 kg, a další kilogram ušetřilo plastové víko ventilů.